11.

...mimo nałożenia poprzednich wzorców na MOZAIKĘ PODKULTUR (8), potrzebujemy jeszcze większej struktury komórkowej: stref transportu lokalnego. Strefy te, szerokie na 1,5 do 3 kilometrów, nie tylko ułatwiają powstawanie podkultur przez ustanawianie naturalnych granic w mieście, ale mogą być również pomocne przy tworzeniu poszczególnych PASÓW MIEJSKICH I PASÓW WIEJSKICH (3), a także przy wydzielaniu obszarów śródmiejskich jako specjalnych, samowystarczalnych stref transportu lokalnego — MAGIA MIASTA (10).

  Wartość i potęga samochodu okazała się tak wielka, że przyszłość pozbawiona jakiejkolwiek formy prywatnego i szybkiego pojazdu wydaje się nam niewyobrażalna. Kto z własnej woli odrzuci wolność, jaką daje samochód? Jednocześnie nie można zaprzeczyć temu, że samochody robią z miasta siekaninę. Musimy znaleźć jakiś sposób ochrony lokalnych obszarów przed naciskiem samochodów lub ich przyszłych odpowiedników.

  Można rozwiązać ten problem, jeśli tylko dokonamy rozróżnienia między krótkimi a długimi podróżami samochodem. Auta nie są najlepszym środkiem do krótkich podróży po mieście. Poza tym właśnie wówczas powodują najwięcej szkód. Natomiast dobrze spełniają swoją funkcję podczas stosunkowo długich podróży, kiedy też wyrządzają mniej szkód. Problem nadmiaru samochodów zostanie rozwiązany, jeżeli podzielimy miasta na strefy o szerokości około półtora kilometra i samochodów będzie można używać tylko do podróży poza daną strefę, natomiast wewnątrz stref będzie się używało innych, wolniejszych form transportu — własnych nóg, rowerów, koni, taksówek. Wszystko, co jest fizycznie potrzebne do wprowadzenia tego wzorca w życie, to odpowiedni układ ulic, który zniechęci ludzi do przemieszczania się samochodami wewnątrz proponowanych stref, a zachęci do wykorzystania wymienionych wyżej form transportu, umożliwiając przy tym użytkowanie samochodów do wyjazdów poza daną strefę.

  Zacznijmy od wymienienia oczywistych problemów społecznych wynikających z używania samochodów:

• Zanieczyszczenie powietrza
• Hałas
• Niebezpieczeństwo
• Problemy zdrowotne
• Zatłoczenie
• Problemy z parkowaniem
• Drażniący widok

  Pierwsze dwa problemy są niezwykle poważne, ale nie wiążą się nierozłącznie z samochodem. Obydwa mogą zostać rozwiązane na przykład przez samochód elektryczny i w tym sensie są tymczasowe. Co do trzeciego problemu — samochód będzie niebezpieczny tak długo, jak długo będziemy używać szybkich pojazdów do podróży lokalnych. Powszechnym efektem jeżdżenia samochodami jest brak aktywności fizycznej i wynikające z tego problemy zdrowotne. Będą nas ciągle trapiły, chyba że zostaną zrównoważone codzien- nymi ćwiczeniami fizycznymi, odpowiadającymi przynajmniej dwudziestominutowemu spacerowi każdego dnia. Kolejne problemy — zatłoczenie, korki i utrata szybkości poruszania się, trudności i koszty parkowania oraz drażniący widok — są efektem tego, że samochód jest dużym pojazdem, który wymaga znacznej przestrzeni.

  Ta wielkość okazuje się też najpoważniejszym aspektem systemu transportu samochodowego, ponieważ wiąże się on bezpośrednio z istotą samochodu. Sformułujmy ten problem bardziej dobitnie. Człowiek stojący zajmuje trochę mniej niż pół metra kwadratowego przestrzeni, a człowiek idący prawie jeden metr kwadratowy. Zaparkowany samochód zapełnia około 32 metrów kwadratowych (doliczamy dostęp do samochodu), a przy prędkości 50 kilometrów na godzinę, gdy samochody jadą w odległości trzech długości samochodu od siebie, zajmuje nieco ponad 90 metrów kwadratowych. Jak wiemy, zazwyczaj z samochodu korzysta jedna osoba. Czyli, kiedy ludzie używają samochodów, każda osoba zajmuje prawie 100 razy większą przestrzeń niż wtedy, gdy idzie pieszo.

  Jeżeli każdy jadący zajmuje 100 razy większą przestrzeń niż pieszy, to znaczy, że ludzie są 10 razy bardziej od siebie oddaleni. Innymi słowy, używanie samochodów oddala ludzi od siebie.

  Wpływ tej konkretnej właściwości samochodu na życie społeczne jest oczywisty. Ludzie oddalają się od siebie, a gęstość i korespondująca z nią częstotliwość kontaktów znacząco się zmniejsza. Wzajemne kontakty stają się fragmentaryczne i wyspecjalizowane, ponieważ natura relacji międzyludzkich zamyka je w konkretnych przestrzeniach wewnętrznych — mieszkaniach, miejscach pracy, czasem w domach kilku bliskich znajomych.

  Jest całkiem prawdopodobne, że zbiorowa spójność, która jest potrzebna, by ludzie mogli stworzyć zdolne do rozwoju społeczeństwo, po prostu nie może powstać, gdy ludzie, używając samochodów, przebywają średnio 10 razy dalej od siebie, niż powinni. Oto najgorsza wersja możliwego społecznego kosztu użytkowania samochodów. Być może przyczyną kryzysu społeczeństwa są samochody ze względu na swoją geometrię.

  Mimo że samochody powodują wszystkie wymienione wyżej problemy, równocześnie charakteryzują się pewnymi bezprecedensowymi zaletami, które umożliwiły ich wyjątkowy sukces. Do zalet tych zaliczymy:

• Elastyczność
• Prywatność
• Bezpośrednie przejazdy z punktu do punktu, bez konieczności przesiadania się
• Natychmiastowość

  Zalety te stają się szczególnie ważne w aglomeracji, która jest praktycznie dwuwymiarowa. Transport publiczny jest w stanie zapewnić bardzo szybkie, częste, bezpośrednie przejazdy z miejsca na miejsce, wzdłuż pewnych arterii. Jednakże w bardzo rozległym, dwuwymiarowym, współczesnym regionie miejskim transport publiczny przegrywa w konkurencji z samochodem. Nawet w takich miastach, jak Londyn czy Paryż, które dysponują najlepszym na świecie publicznym transportem miejskim, z roku na rok maleje liczba osób korzystających z pociągów i autobusów, ponieważ ludzie przesiadają się do samochodów. Gotowi są znosić wszystkie opóźnienia, korki, koszty parkowania, ponieważ wygoda i prywatność samochodu są dla nich więcej warte.

  Po teoretycznej analizie zagadnienia okazuje się, że wszystkie wyżej wymienione potrzeby spełnia tylko jeden system — indywidualnych pojazdów, które wykorzystują linie szybkobieżne do długich podróży przez całe miasto, natomiast po zjechaniu z linii publicznej, w strefach lokalnych, bazują na własnym napędzie. Systemem najbliższym temu teoretycznemu modelowi są różne wersje Private Rapid Transit, na przykład Westinghouse Starrcar, w którym maleńkie dwuosobowe pojazdy poruszają się po ulicach lokalnych, natomiast podczas dalszych podróży używają specjalnych publicznych torów szybkobieżnych.

  Jednakże systemy typu Starrcar mają swoje wady. W niewielkim stopniu rozwiązują problem zajmowania przestrzeni. Dwuosobowe pojazdy, chociaż mniejsze niż przeciętny samochód, zabierają dużo więcej przestrzeni niż człowiek. W dodatku tymi małymi, prywatnymi samochodami nie będzie można wyruszać w długie podróże po kraju, tak więc zacznie się je traktować jako „drugi samochód”, a przez to staną się dość drogie. Nie rozwiązują problemów związanych ze zdrowiem, ponieważ ludzie dalej będą podróżowali, siedząc w bezruchu. System ten jest relatywnie aspołeczny, gdyż ludzie pozostają na czas podróży zamknięci w „bańkach”. Wydaje się również bardzo idealistyczny, ponieważ działa tylko pod warunkiem, że każdy ma Starrcar, ale nie oferuje różnorodności sposobów przemieszczania się, której ludzie naprawdę pożądają, tj. rowerów, koni, ledwo jeżdżących gruchotów, starych i klasycznych samochodów czy rodzinnych minibusów.

  Proponujemy system posiadający zalety Starrcar, lecz bardziej realistyczny, łatwiejszy do wprowadzenia i — naszym zdaniem — lepiej dostosowany do ludzkich potrzeb. Jego istota zasadza się na dwóch propozycjach:

  1. Do podróży lokalnych używa się różnorodnych, wolnych i tanich pojazdów (rowerów, rowerów trójkołowych, skuterów, wózków elektrycznych, wózków ciągniętych za rowerami, koni i tym podobnych), które wykorzystują mniej przestrzeni niż samochody i zapewniają pasażerom bliższy kontakt z otoczeniem oraz z innymi ludźmi.

  2. Samochody i ciężarówki wciąż pozostają w użyciu, lecz ich właściciele korzystają z nich przede wszystkim podczas dalekich podróży. Zakładamy, że samochody mogą być ciche, proste do naprawy i niegroźne dla środowiska. Przyjmujemy, że ludzie po prostu uznają je za najlepszy środek do dalekich podróży. Oczywiście wciąż będzie można użyć samochodu lub ciężarówki w trakcie podróży lokalnej, na przykład w nagłym wypadku czy w jakimś specjalnym celu. Jednakże odpowiednie rozplanowanie miasta sprawi, że jeżdżenie samochodem po najbliższej okolicy będzie drogie i niewygodne. Mieszkańcy będą się na nie decydować tylko wtedy, gdy zechcą płacić bardzo wysokie koszty społeczne tej czynności.

  Dlatego:

  Aby główne drogi służyły ruchowi dalekobieżnemu, a nie wewnętrznemu ruchowi lokalnemu, buduj je jako równoległe ulice jednokierunkowe. Rozmieść je w dużej odległości od centrum strefy, by dobrze spełniały funkcję dojazdu do obwodnicy, lecz były niedogodne do krótkich podróży lokalnych — RÓWNOLEGŁE DROGI (23). Rozmieść liczne ścieżki piesze, rowerowe oraz zielone ulice pod kątem prostym do głównych ulic i zadbaj, by przechodziły one bezpośrednio przez centrum strefy — ZIELONE ULICE (51), SIEĆ CIĄGÓW PIESZYCH A SAMOCHODY (52), ŚCIEŻKI I STOJAKI ROWEROWE (56). Obwodnice poprowadź w zagłębieniu, stycznie do każdej strefy transportu lokalnego, lub w inny sposób chroń przed wytwarzanym przez nie hałasem — OBWODNICE (17). Maksymalnie zmniejsz liczbę parkingów wewnątrz strefy; wszystkie większe rozmieść w pobliżu obwodnicy — DZIEWIĘĆ PROCENT NA PARKINGI (22) i OSŁONIĘTY PARKING (97). Zbuduj główne miejsce przesiadkowe w centrum obszaru — PRZESIADKI (34)...