22.

...integralność obszarów transportu lokalnego oraz spokój lokalnych społeczności i sąsiedztw zależy w dużej mierze od liczby miejsc parkingowych na ich terenie. Im więcej miejsc parkingowych oferuje dana okolica, tym mniej możliwe będzie utrzymanie tych wzorców. Parkingi przyciągają bowiem samochody, których obecność zaburzy spokój obszaru transportu lokalnego i sąsiedztw — STREFY TRANSPORTU LOKALNEGO (11), SIEDMIOTYSIĘCZNA SPOŁECZNOŚĆ (12) i ROZPOZNAWALNE SĄSIEDZTWO (14). Niniejszy wzorzec proponuje radykalne ograniczenia w lokalizacji miejsc parkingowych, by chronić w ten sposób społeczności.

  Bardzo powierzchowna, empiryczna obserwacja prowadzi do wniosku, że nie jest możliwe stworzenie środowiska, które człowiek byłby w stanie użytkować, jeżeli więcej niż 9% powierzchni terenu zostanie przeznaczone na parkingi.

  Nasze obserwacje są propozycjami próbnymi. Musimy wykonać systematyczne badania, gdyż poczynione spostrzeżenia opierają się na własnych, subiektywnych oszacowaniach przypadków, gdzie „jest zbyt wiele samochodów” i tych, gdzie „jest ich w sam raz”. Stwierdziliśmy jednak, że różni ludzie w znacznym stopniu zgadzają się z tymi wstępnymi szacunkami, co sugeruje, iż zaobserwowane zjawisko, choć nieokreślone, jest bardzo ważne.

  Na zdjęciu zamieszczonym na początku tego rozdziału pokazujemy teren Uniwersytetu Oregon, który jest przykładem środowiska, gdzie zagęszczenie miejsc parkingowych sięga progu 9%. Wiele osób, z którymi rozmawialiśmy, intuicyjnie odczuwa, że obecnie jest to piękna okolica, ale byłaby zrujnowana, jeśli parkowałoby tam więcej samochodów.

  Cóż może być funkcjonalną podstawą tych przeczuć? Przypuszczamy, że ludzie podświadomie zdają sobie sprawę z tego, że środowisko fizyczne pośredniczy w ich stosunkach społecznych. Jeżeli funkcjonuje ono we właściwy sposób, to daje potencjał dla wszystkich społecznych interakcji, włączając w to nawet wewnętrzne obcowanie z samym sobą.

  Podejrzewamy, że gdy zagęszczenie samochodów przekracza pewną granicę, ludzie czują, iż aut jest zbyt wiele. W rzeczywistości podświadomie będą wiedzieli, że samochody przytłaczają środowisko, że przestaje już ono należeć do ludzi, że ludzie nie mają więcej prawa tam przebywać, że nie jest to miejsce dla nich i tak dalej. Zatem efekt wywołany zbyt dużą liczbą samochodów sięga daleko głębiej niż sama ich fizyczna obecność na danym terenie. Auta powodują powstanie labiryntu podjazdów, drzwi garażowych, powierzchni asfaltowych i betonowych oraz takich części budynków, których ludzie nie mogą używać. Podejrzewamy, że kiedy zagęszczenie samochodów przekracza dopuszczalną granicę, ludzie czują narzucane ich środowisku ograniczenia. Zamiast zachęcać ich do wyjścia na zewnątrz, środowisko zaczyna dawać im sygnały, że tereny zewnętrzne nie są przeznaczone dla nich, że powinni pozostać we wnętrzach, we własnych budynkach, że kontakty społeczne nie są już dozwolone i nie zachęca się do nich.

  Podejrzewamy zatem, że tylko te środowiska są ludzkie i niezdegradowane — ze społecznego bądź ekologicznego punktu widzenia — przez parkujące samochody, które poświęcają mniej niż 9% powierzchni gruntu na parkingi i garaże. Nie wolno zatem nigdy dopuścić do tego, by procent ten został przekroczony.

  Bardzo ważne jest, by interpretować ten wzorzec tak dosłownie, jak to tylko możliwe. Traci on sens, gdy pozwolimy na umieszczenie parkingu służącego terenowi A na innym przylegającym terenie B, utrzymując w ten sposób limit dziewięcioprocentowego pokrycia terenu przez parkingi na A, ale zwiększając liczbę parkingów na B powyżej 9%. Innymi słowy, każdy fragment terenu musi być samowystarczalny.

  Nie możemy sobie pozwolić na rozwiązywanie problemu parkowania na jednym fragmencie terenu kosztem innego. Miasto lub społeczność może wprowadzić nasz wzorzec, przy przyjęciu jego dosłownej interpretacji, jedynie przez zdefiniowanie siatki niezależnych „stref parkingowych”, które obejmą całą okolicę. Każda strefa powinna mieć wielkość od 0,4 do 4 hektarów, a miasto powinno wymagać przestrzegania zasady niezależnie w każdei z nich.

  Zasadę 9% można też prosto i natychmiast wykorzystać do ustalenia równowagi między powierzchnią parkingów otwartych a powierzchnią garaży przy różnych gęstościach miejsc parkingowych. Wynika to z prostej arytmetyki. Przypuśćmy na przykład, że na danym terenie potrzebujemy 50 miejsc parkingowych na hektar. Zużyją one mniej więcej 1625 m2, co stanowiłoby 17% powierzchni terenu, jeśli wszystkie byłyby parkingami otwartymi. Żeby utrzymać 50 samochodów na hektar, przestrzegając jednocześnie zasady 9%, co najmniej połowa z nich powinna być miejscami w garażach. Poniższa tabelka podaje podobne wartości dla różnych gęstości.

  A co z parkingami podziemnymi? Czy możemy traktować je jako wyjątek od tej reguły? Tak, ale jedynie wtedy, gdy nie naruszają i nie ograniczają sposobu użytkowania terenu położonego powyżej. Jeżeli na przykład garaż podziemny znajduje się pod działką, która była wcześniej użytkowana jako teren otwarty, z rosnącymi na nim dużymi drzewami, to z pewnością zmieni on naturę tego miejsca. Nie będą bowiem już mogły tam rosnąć wysokie drzewa. Taki garaż podziemny jest pogwałceniem terenu. Podobnie dzieje się, gdy siatka konstrukcji garażu — ze słupami co 18 metrów — ogranicza strukturę budynku znajdującego się powyżej, tak że nie może on rozwijać się zgodnie ze swoją funkcją, jest to także pogwałcenie. Podziemne parkingi są dopuszczalne jedynie w tych rzadkich przypadkach, gdy nie ograniczają użytkowania terenów położonych nad nimi: mogą się znaleźć pod główną drogą czy kortem tenisowym.

  Widzimy więc, że zasada 9% ma kolosalne implikacje. Ponieważ podziemne garaże tylko w nielicznych przypadkach będą spełniały warunki, które postawiliśmy, oznacza to, że tak naprawdę niemal na żadnym obszarze zurbanizowanym liczba miejsc parkingowych nie może przekroczyć 75 na hektar. Przyjęcie zasady 9% wymusi znaczne zmiany w centralnych dzielnicach biznesowych⁶² (central business district). Rozważmy jakąś część typowego obszaru śródmiejskiego. Prawdopodobnie pracuje tam, dojeżdżając do biura, kilkaset osób na hektar. W dzisiejszych warunkach większość przyjeżdża samochodami, które parkuje w garażach. Jeżeli rzeczywiście nie będzie wolno przekroczyć liczby 75 miejsc parkingowych na 1 hektar, to albo nastąpi decentralizacja miejsc pracy, albo pracownicy będą musieli korzystać z transportu publicznego. Wydaje się, że ten prosty wzorzec, oparty na społecznej psychologii środowiskowej, prowadzi nas do tych samych, daleko idących zmian społecznych, jakie sugerują wzorce SIEĆ TRANSPORTU PUBLICZNEGO (16) i ROZPROSZONE MIEJSCA PRACY (9).

  Dlatego:

  Kolejne dwa wzorce mówią o tym, że parking musi przyjąć jedną z dwóch form: małego parkingu otwartego lub osłoniętej struktury parkingowej — OSŁONIĘTY PARKING (97), MAŁE PARKINGI (103). Jeżeli zaakceptujesz powyższe wzorce, to reguła 9% pomoże ci wprowadzić górny limit miejsc parkingowych — 75 na hektar — na każdym obszarze. W ten sposób uda się wyeliminować dzisiejsze parkowanie na ulicy i podjazdach, które oznacza, że na hektar przypada około 35 samochodów. Znikną także tak powszechne obecnie centra biznesu o wysokiej intensywności zabudowy, które są uzależnione od samochodów...