23.

...we wcześniejszych wzorcach zaproponowaliśmy wprowadzenie podziału miasta na lokalne obszary transportowe, gdzie układ ulic pozwala wjechać na obwodnicę lub zjechać z niej, lecz mocno zniechęca do poruszania się wewnątrz — STREFA TRANSPORTU LOKALNEGO (11), OBWODNICE (17). Zaproponowaliśmy również, żeby te obszary transportu podzielić z kolei na społeczności i sąsiedztwa, z założeniem, że wszystkie drogi główne znajdą się w obszarach granicznych między społecznościami i sąsiedztwami — GRANICA PODKULTURY (13), GRANICA SĄSIEDZTWA (15). Jaki więc powinien być układ tych dróg, by umożliwiał przepływ wymagany przez STREFY TRANSPORTU LOKALNEGO (11), przy utrzymaniu wspomnianych granic?

  Oczywiście w wielu przypadkach chcemy wyeliminować ruch samochodowy, a nie przyspieszać go. Zagadnienie to zostało szerzej omówione we wzorcu STREFY TRANSPORTU LOKALNEGO (11). Ale z dala od placów zabaw dzieci, miejsc spacerowych czy tras rowerowych, wciąż potrzebne są ulice przeznaczone dla samochodów. Pytanie brzmi: jak zaprojektować ulice, by samochody mogły się po nich poruszać szybciej i żeby nie tworzyły się korki?

  Okazuje się, że mała prędkość samochodów na ulicach dzisiejszych miast spowodowana jest głównie przez ruchy poprzeczne: skręcanie w lewo przez sznur samochodów jadących w przeciwnym kierunku i skrzyżowania dwóch dróg dwukierunkowych⁶³.

  Aby zwiększyć prędkość ruchu, należy stworzyć sieć głównych dróg, na których nie będzie skrzyżowań prowadzących w czterech kierunkach ani możliwości skrętu w lewo. Można to osiągnąć w prosty sposób, jeżeli główne drogi będą jednokierunkowe, równoległe do siebie, na przemian raz w jednym, raz w drugim kierunku, oddalone od siebie o kilkaset metrów, z dochodzącymi do nich mniejszymi, lokalnymi drogami. Jedyne połączenła między drogami równoległymi tworzą większe drogi ekspresowe w odstępach od 3 do 5 kilometrów.

  Wzorzec ten został dokładnie omówiony w trzech artykułach⁶⁴. Tam czytelnik może zapoznać się z pełnym wyjaśnieniem wszystkich szczegółów geometrycznych. Tutaj przedstawiamy tylko radykalnie skróconą wersję. Skoncentrujemy się głównie na jednej zastanawiającej kwestii — na objazdach, ponieważ dla wielu osób jest to najbardziej zaskakujący aspekt całej analizy.

  Wzorzec dróg równoległych, ze względu na to, że nie zakłada istnienia żadnych głównych, poprzecznych ulic, stworzy wiele objazdów, których nie ma w obecnym sieciowym systemie ulic. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że długość takich objazdów jest nie do przyjęcia. Jednakże we wspomnianych artykułach szczegółowo wskazano, że tak naprawdę w tym systemie objazdy są całkowicie sensowne. Poniżej streszczamy najważniejsze argumenty.

  Można obliczyć prawdopodobny objazd (nadłożenie drogi) dla dowolnej podróży o danej długości w proponowanym systemie dróg równoległych. Będzie on funkcją odległości między poprzecznymi ulicami. Natomiast współczesne badania przejazdów samochodowych w metropoliach dostarczą danych dotyczących długości dowolnej podróży. Te dwa typy prawdopodobieństwa można skutecznie zestawić ze sobą, aby otrzymać całkowitą średnią długość podróży i całkowity średni objazd, co przedstawiono w poniższej tabeli.

  Z tabeli wynika, że nawet przy przecznicach oddalonych od siebie o 3 kilometry długość podróży zwiększa się jedynie o 5%. Jednocześnie średnia prędkość podróży wzrasta z 25 kilometrów na godzinę do około 75 kilometrów na godzinę, co stanowi trzykrotny wzrost. Ogromna oszczędność czasu i paliwa w pełni zrekompensuje niewielki wzrost przejechanego dystansu.

  Wracając ponownie do tabeli z objazdami, można zauważyć, że najdłuższe objazdy dotyczą najkrótszych podróży. Jest to zgodne z tezą zaprezentowaną już w innym miejscu (STREFY TRANSPORTU LOKALNEGO (11)), że aby chronić jakość środowiska miejskiego, trzeba zniechęcać ludzi do korzystania z samochodów na bardzo krótkich dystansach, a zachęcać do spacerów, jazdy na rowerze, poruszania się autobusem lub konno. Wzorzec równoległych dróg ma właśnie takie cechy, które odpowiadają potrzebom obszaru transportu lokalnego. Sprawia bowiem, że długie podróże są dużo bardziej efektywne, jednocześnie zaś zniechęca do odbywania bardzo krótkich podróży samochodem. W ten sposób zapewnia obszarom transportu lokalnego taką strukturę wewnętrzną, której potrzebują, by dobrze spełniać swoje funkcje.

  Mimo że wzorzec ten na pierwszy rzut oka wydaje się dziwny, w wielu miejscach na świecie jest już wprowadzany i udowodnił swoją wartość. Na przykład szwajcarskie Berno jest jednym z niewielu miast europejskich, które nie znają problemu korków ulicznych. Kiedy spojrzymy na mapę Berna, możemy zobaczyć, że stare miasto zbudowano wzdłuż pięciu długich, równoległych ulic, niemal całkowicie pozbawionych poprzecznych połączeń. Jesteśmy przekonani, że stare centrum nie jest zatłoczone właśnie dlatego, że zawiera omawiany wzorzec. Obecnie w wielu dużych miastach wdraża się krok po kroku te same zasady — w postaci coraz większej liczby ulic jednokierunkowych: w Nowym Jorku aleje (avenues

  Dlatego:

  Równoległe drogi to jedyne ulice przecinające STREFY TRANSPORTU LOKALNEGO (11). Aby umożliwić mieszkańcom przedostanie się z równoległych dróg do budynków publicznych, grup domów i indywidualnych domów, planuj bezpieczne, wolne, wąskie drogi, które nie są przelotowe — ZAPĘTLONE DROGI LOKALNE (49), ZIELONE ULICE (51). Skrzyżowania tych uliczek z równoległymi drogami powinny tworzyć POŁĄCZENIA W KSZTAŁCIE LITERY „T” (50). Utrzymuj system ciągów pieszych dochodzących pod kątem prostym do dróg równoległych, umieść chodniki powyżej dróg, gdy muszą biec do nich równolegle — SIEĆ CIĄGÓW PIESZYCH A SAMOCHODY (52), PODWYŻSZONY CHODNIK (55). Wprowadź wzorzec PRZEKRACZANIE JEZDNI (54) tam, gdzie ścieżka przecina drogi równoległe...