52.

...drogi mogą być budowane według wzorców RÓWNOLEGŁE DROGI (23), ZAPĘTLONE DROGI LOKALNE (49), ZIELONE ULICE (51), główne ciągi piesze zaś według wzorców WĘZŁY AKTYWNOŚCI (30), PROMENADA (31) oraz CIĄGI PIESZE I CELE (120). Niniejszy wzorzec opisuje zachodzące między nimi interakcje.

  Ruch pieszy i samochodowy bywają zwykle rozdzielane w praktyce planistycznej. Dzięki temu obszary przeznaczone dla pieszych są bezpieczniejsze i bliższe człowiekowi. Jednak tak naprawdę ruch samochodowy i ruch pieszy nie mogą funkcjonować oddzielnie. Duża część życia miejskiego toczy się właśnie tam, gdzie stykają się te dwa systemy. Wiele najwspanialszych miejsc w miastach — Piccadilly Circus, Times Square, Pola Elizejskie — jest ożywionych właśnie dlatego, że ruch pieszy styka się tam z samochodowym. Nowe miasta, takie jak Cumbernauld w Szkocji, w których te dwa systemy są odseparowane, rzadko cechuje tak duże ożywienie.

  Dotyczy to również lokalnych obszarów mieszkalnych. Duża część codziennego życia społecznego toczy się tam, gdzie się spotykają samochody i piesi. Na przykład w Limie samochód jest jakby przedłużeniem domu: mężczyźni często siedzą w autach zaparkowanych tuż obok swoich domów, pijąc piwo i rozmawiając. Podobne sceny można zobaczyć wszędzie. Rozmowy i dyskusje bardzo naturalnie toczą się w miejscach, gdzie ludzie myją samochody. Uliczni handlarze ustawiają się w miejscach, w których dochodzi do kontaktu pieszych z samochodami. Handel bowiem potrzebuje miejsc pełnych ruchu. Dzieci bawią się na parkingach — może po prostu czują, że jest to główny cel przyjeżdżających i punkt startu dla odjeżdżających, a poza tym oczywiście dlatego, że lubią samochody.

  Jednocześnie bardzo ważne jest odseparowanie ludzi od ruchu samochodowego, aby chronić dzieci i ludzi starszych, dbać o spokój życia przechodniów.

  Aby rozwiązać tę sprzeczność, trzeba wprowadzić odpowiedni układ ścieżek pieszych i ulic, aby były od siebie oddzielone, a zarazem często się spotykały, tworząc punkty styku będące ogniskami. Na ogół wymaga to utworzenia dwóch prostokątnych sieci: jednej złożonej z dróg, drugiej ze ścieżek, obydwu połączonych i ciągłych, często przecinających się pod kątem prostym (zgodnie z naszymi obserwacjami większość punktów należących do sieci ścieżek powinna leżeć w odległości nie większej niż 45 metrów od najbliższej drogi).

  W praktyce istnieje kilka sposobów ukształtowania zależności między drogami a ścieżkami pieszymi.

  Można to zrobić w ramach systemu jednokierunkowych dróg szybkiego ruchu, odległych od siebie o mniej więcej 90 metrów (RÓWNOLEGŁE DROGI (23)). Pomiędzy drogami tworzy się ścieżki dla pieszych, przebiegające pod kątem prostym do ulic, z budynkami wychodzącymi na ciągi piesze. W miejscach, gdzie ścieżki przecinają drogi, lokalizuje się małe parkingi, z miejscem na kioski i sklepiki.

  Można ten projekt zastosować w już istniejącym sąsiedztwie. Przykładem jest przedstawiona niżej sekwencja planów sporządzonych przez People's Architects z Berkeley w Kalifornii. Ilustrują one wspaniałą i prostą metodę tworzenia sieci ścieżek pieszych w istniejącej siatce dróg przez zamykanie co drugiej ulicy na obu kierunkach. Jak widać na rysunkach, można to czynić stopniowo.

  Jeszcze inny sposób ilustruje nasz projekt zabudowy mieszkaniowej w Limie. Tutaj zaplanowano dwa ortogonalne systemy zgodnie z przedstawionym schematem:

  We wszystkich tych przypadkach widzimy ogólny wzorzec, w którym drogi i ścieżki piesze powstają mniej więcej w tym samym czasie, dzięki czemu wytwarzają się właściwe zależności między nimi. Jednak dla większości praktycznych zastosowań tego wzorca nie jest konieczne jednoczesne lokalizowanie ulic i ścieżek pieszych. Najczęściej system dróg już istnieje, a ścieżki mogą być wyznaczane stopniowo, jedna po drugiej, pod kątem prostym do istniejących ulic. Powoli, bardzo powoli tworzy się spójna sieć ścieżek pieszych.

  Należy zauważyć, że podobne rozdzielenie ruchu samochodowego i ruchu pieszego jest właściwe tylko tam, gdzie intensywność ruchu samochodowego jest średnia lub umiarkowanie wysoka. Przy niskich gęstościach (na przykład ślepej uliczce, przy której stoi kilka domów) ścieżki i drogi mogą być oczywiście połączone. Nie ma powodu, by wyznaczać tam chodniki — ZIELONE ULICE (51). Przy bardzo dużej gęstości, jak na Polach Elizejskich czy na Piccadilly Circus, znaczne ożywienie ma związek z tym, że piesi idą właśnie wzdłuż ulicy. W takich wypadkach najlepszym rozwiązaniem jest tworzenie bardzo szerokich chodników — PODWYŻSZONY CHODNIK (55) — które rozwiązują konflikt właśnie dzięki swojej szerokości. Pas chodnika oddalony od jezdni jest bezpieczny, a bliższy ulicy jest miejscem, gdzie wiele się dzieje.

  Dlatego:

  Tam gdzie ciągi piesze biegną wzdłuż głównych ulic (co się czasem zdarza), wyznaczaj je na poziomie o 45 centymetrów wyższym niż jezdnia, tylko po jednej stronie ulicy, dwa razy szersze niż zazwyczaj — PODWYŻSZONY CHODNIK (55). Na ZIELONYCH ULICACH (51) ścieżki piesze mogą biec drogami, ponieważ nie ma tam nic poza trawą i płytami brukowymi. Ale nawet i w tym wypadku z rzadka wytyczone wąskie ścieżki, prostopadłe do zielonych dróg, są bardzo piękne. Szczegóły rozplanowania ścieżek pieszych podajemy we wzorcu CIĄGI PIESZE I CELE (120), a kwestie dotyczące ich kształtu — we wzorcu KSZTAŁT CIĄGU PIESZEGO (121). Traktuj istotne przejścia przez ulicę jak przejścia dla pieszych — niech będą równe z poziomem ścieżki pieszej, tak aby samochody musiały zwolnić, gdy przez nie przejeżdżają — PRZEKRACZANIE JEZDNI (54)...